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9 février 2011 3 09 /02 /février /2011 21:13

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Article publié le 3 février 2011 sur http://www.iewonline.be.

 

Certaines idées ont la vie dure. Il en va ainsi du mythe selon lequel l’automobiliste serait la « vache à lait » de l’Etat : pressé de taxes multiples et variées, il contribuerait au financement de l’Etat sans « revoir la couleur de son argent » ou, du moins, sans en profiter dans sa dimension de conducteur…

Une idée erronée, qui ne résiste pas longtemps à l’analyse des chiffres.


D’un côté, les automobilistes alimentent les caisses de l’Etat (TVA, taxe de circulation, accises sur le carburant…). De l’autre côté, la collectivité doit assumer non seulement la construction et l’entretien des infrastructures mais aussi les coûts externes [1] engendrés par les voitures (dégâts de la pollution, du bruit, accidents, soins de santé…) et non directement pris en charge par les utilisateurs. A cela s’ajoutent les primes et déductions fiscales par lesquelles les pouvoirs publics soutiennent directement l’achat de nouveaux véhicules, tant pour les particuliers que pour les entreprises, ainsi que les coûts de la désurbanisation induite par le système automobile. Les recettes (taxes) compensent-elles les dépenses ? Dans le cas de la Belgique, la réponse est clairement non : c’est l’Etat qui paie pour la voiture et non l’inverse.

chat11gh8.jpgSelon les chiffres de la Fédération belge de l’industrie automobile et du cycle (FEBIAC), en 2007, les recettes liées à l’utilisation de véhicules perçues par l’Etat fédéral et les Régions se sont élevées à 12 milliards 285 millions d’euros. Ce calcul prend en compte : les accises sur les carburants ; la taxe compensatoire des accises ; la TVA sur les carburants, ventes, entretiens, pièces et accessoires ; les taxes et redevances obligatoires sur les primes d’assurance ; la taxe de mise en circulation et la taxe de circulation ; la taxe autoradio ; les droits de douanes ; les amendes ; le contrôle technique ; le permis de conduire ; la cotisation de solidarité pour les voitures de société et diverses rentrées mineures. Difficile d’être plus exhaustif…

De son côté, l’Agence européenne de l’environnement (AEE) mentionne que les coûts externes de la voiture en Belgique s’élevaient à 108 euros pour 1.000 personnes.kilomètres (p.km) en 1995, soit, compte-tenu de l’inflation, 135 euros/1.000 pers.km en 2007 [2]. Cette année là, 112,45 milliards de p.km ont été roulés par des voitures sur nos routes. Cela représente donc 15 milliards 181 millions d’euros de coûts externes (coûts d’infrastructures compris), soit 2 milliards 896 millions d’euros (ou 23,5%) de plus que les recettes de l’Etat… [3]

La Section « Fiscalité et parafiscalité » du Conseil supérieur des finances confirme cette analyse : « Dans ces conditions [domination de la route], il n’y a rien d’étonnant à ce que les coûts externes du transport soient importants. Ils sont supérieurs à la fiscalité sur le transport, même dans une acception large de celle-ci (TVA incluse) et dans une acception étroite des coûts externes (hors accidents) ».

Les comptes du système automobile sont déjà clairement dans le rouges, mais il reste encore d’autres coûts à prendre en compte. Pour ce qui est des primes et déductions fiscales à l’achat de voitures, les chiffres de 2010 sont éloquents : l’Etat fédéral a financé des réductions sur facture pour les particuliers d’un montant total de 208 millions d’euros, la Région wallonne a elle dépensé quelques 50 millions d’euros, avec un impact environnemental très discutable. Pour les voitures de sociétés, le système belge qui leur est particulièrement favorable coûte chaque année 4,1 milliards d’euros à la Belgique, selon une étude du bureau Copenhagen Economics commandée par la Commission Européenne.

Ajoutons encore que la désurbanisation induite par le système automobile pèse également lourdement sur les budgets publics. L’exode urbain de ces dernières décennies a généré une série de dépenses « cachées » associées aux infrastructures (voirie, réseaux de distribution d’eau alimentaire et d’électricité…), aux superstructures (écoles, hôpitaux, piscines, crèches…) et à la desserte par des agents spécialisés (distribution du courrier, collecte des déchets…), comme l’a mis en évidence en Wallonie la Conférence permanente du développement territorial (CPDT). Vu leur caractère indirect et diffus, les coûts colossaux de la désurbanisation sont trop souvent totalement ignorés dans l’évaluation des politiques publiques.

Il est utile de spécifier ici qu’un système de taxation n’a pas vocation à assurer une parfaite correspondance entre « entrées » et « sorties » au sein d’un secteur (en l’occurrence, la mobilité). La politique fiscale automobile devrait être établie en fonction d’objectifs environnementaux et sociétaux (les montants des taxes étant dès lors établis en fonction de leur effet en termes de moteurs de changements comportementaux) et son efficacité à atteindre ces objectifs devrait faire l’objet d’évaluations et d’ajustements réguliers.

 

Lire la suite de l'article ici : logoIEW_couleur_suivantes.png

 



Pour en savoir plus sur le sujet


 

 

 

 

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